Վերջին անգամ մենք քննարկել ենք էլեկտրական վակուումային պոմպեր (կարճ ասած՝ EVP):Ինչպես տեսնում ենք, EVP-ների բազմաթիվ առավելություններ կան.EVP-ները նույնպես ունեն բազմաթիվ թերություններ, ներառյալ աղմուկը:Բարձրավանդակի տարածքում, ցածր օդային ճնշման պատճառով, EVP-ն չի կարող ապահովել նույն բարձր աստիճանի վակուում, ինչպես հարթավայրում, և վակուումային ուժեղացուցիչի օգնությունը թույլ է, և ոտնակային ուժը կդառնա ավելի մեծ:Կան երկու առավել ճակատագրական թերություններ.Մեկը կյանքի տեւողությունն է:Որոշ էժան EVP-ներ ունեն 1000 ժամից պակաս կյանքի տևողությունը:Մյուսը էներգիայի վատնումն է։Մենք բոլորս գիտենք, որ երբ էլեկտրական մեքենան երթևեկում է կամ արգելակում, շփման ուժը կարող է շարժիչը մղել պտտվելու՝ հոսանք առաջացնելու համար:Այս հոսանքները կարող են լիցքավորել մարտկոցը և պահպանել այս էներգիան:Սա արգելակային էներգիայի վերականգնում է:Մի թերագնահատեք այս էներգիան:Կոմպակտ մեքենայի NEDC ցիկլում, եթե արգելակման էներգիան կարող է ամբողջությամբ վերականգնվել, այն կարող է խնայել մոտ 17%:Տիպիկ քաղաքային պայմաններում մեքենայի արգելակման սպառած էներգիայի հարաբերակցությունը ընդհանուր շարժիչ էներգիային կարող է հասնել 50%-ի:Կարելի է տեսնել, որ եթե արգելակման էներգիայի վերականգնման արագությունը կարող է բարելավվել, նավարկության միջակայքը կարող է մեծապես ընդլայնվել, և մեքենայի տնտեսությունը կարող է բարելավվել:EVP-ն միացված է արգելակման համակարգին զուգահեռ, ինչը նշանակում է, որ շարժիչի վերականգնողական արգելակման ուժը ուղղակիորեն վերագրվում է շփման սկզբնական արգելակման ուժին, իսկ շփման արգելակման սկզբնական ուժը չի ճշգրտվում:Էներգիայի վերականգնման արագությունը ցածր է, Bosch iBooster-ի միայն մոտ 5%-ը, որը հետագայում նշվեց:Բացի այդ, արգելակման հարմարավետությունը վատ է, և շարժիչի վերականգնողական արգելակման և շփման արգելակման միացումն ու անջատումը կառաջացնի ցնցումներ:
Վերևի նկարը ցույց է տալիս SCB-ի սխեման
Չնայած դրան, EVP-ն դեռ լայնորեն օգտագործվում է, քանի որ էլեկտրական մեքենաների վաճառքը ցածր է, իսկ ներքին շասսիի նախագծման ունակությունը նույնպես շատ վատ է:Դրանց մեծ մասը կրկնօրինակված շասսի է։Էլեկտրական մեքենաների համար շասսի նախագծելը գրեթե անհնար է:
Եթե EVP-ն չի օգտագործվում, անհրաժեշտ է EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster):EHB-ն կարելի է բաժանել երկու տեսակի, մեկը բարձր ճնշման կուտակիչով է, որը սովորաբար կոչվում է թաց տեսակ:Մյուսն այն է, որ շարժիչը ուղղակիորեն մղում է գլխավոր բալոնի մխոցը, որը սովորաբար կոչվում է չոր տեսակ:Հիբրիդային նոր էներգիայի մեքենաները հիմնականում առաջինն են, իսկ վերջինիս բնորոշ ներկայացուցիչը Bosch iBooster-ն է:
Եկեք նախ նայենք EHB-ին բարձր լարման կուտակիչով, որն իրականում ESP-ի ուժեղացված տարբերակն է:ESP-ն կարող է նաև դիտվել որպես EHB-ի մի տեսակ, ESP-ն կարող է ակտիվորեն արգելակել:
Ձախ նկարը ESP անիվի սխեմատիկ դիագրամն է.
a--կառավարման փական N225
b--դինամիկ կառավարման բարձր ճնշման փական N227
c--յուղի մուտքային փական
d--յուղի ելքի փական
Էլեկտրոնային արգելակային բալոն
f - վերադարձի պոմպ
g--ակտիվ սերվո
h--ցածր ճնշման կուտակիչ
Ակտիվացման փուլում շարժիչը և կուտակիչը ստեղծում են նախնական ճնշում, որպեսզի վերադարձի պոմպը ներծծի արգելակային հեղուկը:N225-ը փակ է, N227-ը բացվում է, և նավթի մուտքի փականը բաց է մնում մինչև անիվը արգելակվի մինչև արգելակման պահանջվող ուժը:
EHB-ի բաղադրությունը հիմնականում նույնն է, ինչ ESP-ն, այն տարբերությամբ, որ ցածր ճնշման կուտակիչը փոխարինվում է բարձր ճնշման կուտակիչով:Բարձր ճնշման կուտակիչը կարող է մեկ անգամ ճնշում ստեղծել և օգտագործել այն մի քանի անգամ, մինչդեռ ESP-ի ցածր ճնշման կուտակիչը կարող է մեկ անգամ ճնշում ստեղծել և կարող է օգտագործվել միայն մեկ անգամ:Ամեն անգամ, երբ այն օգտագործվում է, ESP-ի ամենահիմնական բաղադրիչը և մխոցային պոմպի առավել ճշգրիտ բաղադրիչը պետք է դիմակայեն բարձր ջերմաստիճանին և բարձր ճնշմանը, իսկ շարունակական և հաճախակի օգտագործումը կնվազեցնի դրա կյանքը:Այնուհետև կա ցածր ճնշման կուտակիչի սահմանափակ ճնշումը:Ընդհանուր առմամբ, արգելակման առավելագույն ուժը մոտ 0,5 գ է:Ստանդարտ արգելակման ուժը 0,8 գ-ից բարձր է, իսկ 0,5 գ-ը հեռու է բավարար լինելուց:Դիզայնի սկզբում ESP-ով կառավարվող արգելակման համակարգը օգտագործվում էր միայն մի քանի արտակարգ իրավիճակներում՝ տարեկան ոչ ավելի, քան 10 անգամ:Հետևաբար, ESP-ը չի կարող օգտագործվել որպես սովորական արգելակման համակարգ և կարող է օգտագործվել միայն երբեմն՝ օժանդակ կամ արտակարգ իրավիճակներում:
Վերևի նկարում պատկերված է Toyota EBC-ի բարձր ճնշման կուտակիչը, որը ինչ-որ չափով նման է գազի աղբյուրին։Բարձր ճնշման կուտակիչների արտադրության գործընթացը բարդ կետ է:Bosch-ն ի սկզբանե օգտագործել է էներգիա կուտակող գնդակներ:Պրակտիկան ապացուցել է, որ ազոտի վրա հիմնված բարձր ճնշման կուտակիչները ամենահարմարն են:
Toyota-ն առաջինն էր, որ կիրառեց EHB համակարգը զանգվածային արտադրության ավտոմեքենայի վրա, որն առաջին սերնդի Prius-ն էր (պարամետրեր | նկար), որը թողարկվեց 1997-ի վերջին, և Toyota-ն այն անվանեց EBC:Արգելակման էներգիայի վերականգնման առումով EHB-ն զգալիորեն բարելավվել է ավանդական EVP-ի համեմատ, քանի որ այն անջատված է ոտնակից և կարող է լինել սերիական համակարգ:Շարժիչը նախ կարող է օգտագործվել էներգիայի վերականգնման համար, իսկ վերջին փուլում ավելացվում է արգելակումը:
2000 թվականի վերջին Bosch-ը նաև արտադրեց իր սեփական EHB-ն, որն օգտագործվում էր Mercedes-Benz SL500-ի վրա:Mercedes-Benz-ն այն անվանել է SBC:Mercedes-Benz-ի EHB համակարգը ի սկզբանե օգտագործվել է վառելիքով աշխատող մեքենաներում, պարզապես որպես օժանդակ համակարգ:Համակարգը չափազանց բարդ էր և ուներ չափազանց շատ խողովակներ, և Mercedes-Benz-ը հետ կանչեց E-Class (պարամետրեր | նկարներ), SL-class (պարամետրեր | նկարներ) և CLS-class (պարամետրեր | լուսանկար) սեդանը, սպասարկման արժեքը շատ է: բարձր է, և SBC-ի փոխարինման համար պահանջվում է ավելի քան 20,000 յուան:Mercedes-Benz-ը դադարեցրեց SBC-ի օգտագործումը 2008 թվականից հետո: Bosch-ը շարունակեց օպտիմալացնել այս համակարգը և անցավ ազոտի բարձր ճնշման կուտակիչներին:2008 թվականին այն գործարկեց HAS-HEV-ը, որը լայնորեն կիրառվում է հիբրիդային մեքենաներում Եվրոպայում և BYD-ում՝ Չինաստանում:
Այնուհետև TRW-ն գործարկեց նաև EHB համակարգը, որը TRW-ն անվանեց SCB:Ford-ի հիբրիդների մեծ մասն այսօր SCB-ներ են:
EHB համակարգը չափազանց բարդ է, բարձր լարման կուտակիչը վախենում է թրթռումից, հուսալիությունը բարձր չէ, ծավալը նույնպես մեծ է, արժեքը նույնպես բարձր է, ծառայության ժամկետը նույնպես կասկածի տակ է, իսկ պահպանման ծախսերը հսկայական են:2010 թվականին Hitachi-ն թողարկեց աշխարհում առաջին չոր EHB-ն՝ E-ACT-ը, որը նաև ներկայումս ամենաառաջադեմ EHB-ն է:հիվանդություններ.E-ACT-ի R&D ցիկլը տևում է մինչև 7 տարի՝ մոտ 5 տարվա հուսալիության փորձարկումից հետո:Միայն 2013 թվականին Bosch-ը թողարկեց առաջին սերնդի iBooster-ը, իսկ երկրորդ սերնդի iBooster-ը 2016 թվականին: Երկրորդ սերնդի iBooster-ը հասավ Hitachi-ի E-ACT-ի որակին, և ճապոնացիները գերմանական սերնդից առաջ անցան ոլորտում: EHB.
Վերոնշյալ նկարը ցույց է տալիս E-ACT-ի կառուցվածքը
Չոր EHB-ն ուղղակիորեն մղում է հրման ձողը շարժիչով, այնուհետև հրում է գլխավոր բալոնի մխոցը:Շարժիչի պտտման ուժը վերածվում է գծային շարժման ուժի գլանաձև պտուտակով (E-ACT):Միևնույն ժամանակ, գնդիկավոր պտուտակը նաև ռեդուկտոր է, ինչը նվազեցնում է շարժիչի արագությունը մինչև մեծ ոլորող մոմենտ մղում գլխավոր գլան մխոցը:Սկզբունքը շատ պարզ է.Պատճառը, թե ինչու նախորդ մարդիկ չեն օգտագործել այս մեթոդը, այն է, որ ավտոմոբիլային արգելակման համակարգը ունի հուսալիության չափազանց բարձր պահանջներ, և պետք է վերապահված լինի կատարողականի բավարար ավելորդություն:Դժվարությունը շարժիչի մեջ է, որը պահանջում է շարժիչի փոքր չափս, բարձր արագություն (րոպեում ավելի քան 10000 պտույտ), մեծ ոլորող մոմենտ և ջերմության լավ ցրում:Կրճատիչը նույնպես դժվար է և պահանջում է հաստոցների բարձր ճշգրտություն:Միաժամանակ անհրաժեշտ է կատարել համակարգի օպտիմալացում գլխավոր բալոնային հիդրավլիկ համակարգով։Հետեւաբար, չոր EHB-ն համեմատաբար ուշ է հայտնվել:
Վերևի նկարը ցույց է տալիս առաջին սերնդի iBooster-ի ներքին կառուցվածքը:
Որդանման հանդերձանքը օգտագործվում է երկաստիճան դանդաղման համար՝ գծային շարժման ոլորող մոմենտը մեծացնելու համար:Tesla-ն օգտագործում է առաջին սերնդի iBooster-ը, ինչպես նաև Volkswagen-ի բոլոր նոր էներգետիկ մեքենաները, իսկ Porsche 918-ն օգտագործում են առաջին սերնդի iBooster-ը, GM-ի Cadillac CT6-ը և Chevrolet-ի Bolt EV-ն օգտագործում են նաև առաջին սերնդի iBooster-ը:Ասվում է, որ այս դիզայնը վերածում է վերականգնողական արգելակման էներգիայի 95%-ը էլեկտրաէներգիայի՝ մեծապես բարելավելով նոր էներգետիկ մեքենաների նավարկության շրջանակը:Արձագանքման ժամանակը նույնպես 75%-ով ավելի կարճ է, քան բարձր ճնշման կուտակիչով թաց EHB համակարգը:
Վերևի աջ նկարը մեր Մաս# EHB-HBS001 էլեկտրական հիդրավլիկ արգելակման ուժեղացուցիչն է, որը նույնն է, ինչ վերևի ձախ նկարում:Ձախ մոնտաժը երկրորդ սերնդի iBooster-ն է, որն օգտագործում է երկրորդ աստիճանի ճիճու հանդերձանք մինչև առաջին փուլի գնդիկավոր պտուտակը՝ դանդաղեցնելու համար՝ զգալիորեն նվազեցնելով ձայնը և բարելավելով կառավարման ճշգրտությունը:Նրանք ունեն չորս սերիայի արտադրանք և ուժեղացուցիչի չափը տատանվում է 4,5կՆ-ից մինչև 8կՆ, իսկ 8կՆ կարող է օգտագործվել 9 տեղանոց փոքր մարդատար մեքենայի վրա:
IBC-ն կներկայացվի GM K2XX հարթակում 2018 թվականին, որը GM պիկապների շարքն է։Նշենք, որ սա վառելիքով աշխատող մեքենա է։Իհարկե, կարելի է օգտագործել նաև էլեկտրական մեքենաներ։
Հիդրավլիկ համակարգի նախագծումը և կառավարումը բարդ են, որոնք պահանջում են փորձի երկարաժամկետ կուտակում և մեքենայական գերազանց հնարավորություններ, և Չինաստանում այս ոլորտում միշտ դատարկ է եղել:Տարիների ընթացքում անտեսվել է սեփական արդյունաբերական բազայի կառուցումը, ամբողջությամբ որդեգրվել է փոխառության սկզբունքը.Քանի որ արգելակման համակարգը չափազանց բարձր հուսալիության պահանջներ ունի, զարգացող ընկերությունները ընդհանրապես չեն կարող ճանաչվել OEM-ների կողմից:Հետևաբար, ավտոմեքենայի հիդրավլիկ արգելակային համակարգի հիդրավլիկ մասի նախագծումն ու արտադրությունն ամբողջությամբ մենաշնորհված են համատեղ ձեռնարկությունների կամ արտասահմանյան ընկերությունների կողմից, և EHB համակարգը նախագծելու և արտադրելու համար անհրաժեշտ է կատարել դոկի և ընդհանուր ձևավորումը։ հիդրավլիկ մասը, որը տանում է դեպի ամբողջ EHB համակարգը:Արտասահմանյան ընկերությունների լիակատար մենաշնորհ.
Բացի EHB-ից, կա առաջադեմ արգելակման համակարգ՝ EMB, որը տեսականորեն գրեթե կատարյալ է:Այն հրաժարվում է բոլոր հիդրավլիկ համակարգերից և ունի ցածր արժեք:Էլեկտրոնային համակարգի արձագանքման ժամանակը ընդամենը 90 միլիվայրկյան է, ինչը շատ ավելի արագ է, քան iBooster-ը:Բայց կան բազմաթիվ թերություններ.Թերություն 1. Չկա պահեստային համակարգ, որը պահանջում է չափազանց բարձր հուսալիություն։Մասնավորապես, էներգահամակարգը պետք է լինի բացարձակ կայուն, որին հաջորդի ավտոբուսային հաղորդակցության համակարգի խափանման հանդուրժողականությունը:Համակարգի յուրաքանչյուր հանգույցի սերիական հաղորդակցությունը պետք է ունենա սխալների հանդուրժողականություն:Միևնույն ժամանակ, հուսալիությունը ապահովելու համար համակարգին անհրաժեշտ է առնվազն երկու պրոցեսոր:Թերություն 2. Անբավարար արգելակման ուժ։EMB համակարգը պետք է լինի հանգույցում:Հանգույցի չափը որոշում է շարժիչի չափը, որն իր հերթին որոշում է, որ շարժիչի հզորությունը չի կարող չափազանց մեծ լինել, մինչդեռ սովորական մեքենաները պահանջում են 1-2 ԿՎտ արգելակման հզորություն, ինչը ներկայումս անհնար է փոքր չափսի շարժիչների համար:Բարձրություններին հասնելու համար մուտքային լարումը պետք է մեծապես մեծացվի, և նույնիսկ այդ դեպքում դա շատ դժվար է:Թերություն 3. Աշխատանքային միջավայրի ջերմաստիճանը բարձր է, արգելակային բարձիկների մոտ ջերմաստիճանը հասնում է հարյուրավոր աստիճանի, իսկ շարժիչի չափը որոշում է, որ կարող է օգտագործվել միայն մշտական մագնիսական շարժիչ, իսկ մշտական մագնիսը կապամագնիսանա բարձր ջերմաստիճանի դեպքում։ .Միևնույն ժամանակ, EMB-ի որոշ կիսահաղորդչային բաղադրիչներ պետք է աշխատեն արգելակման բարձիկների մոտ:Ոչ մի կիսահաղորդչային բաղադրիչ չի կարող դիմակայել նման բարձր ջերմաստիճանին, իսկ ծավալի սահմանափակումը անհնար է դարձնում հովացման համակարգ ավելացնելը:Թերություն 4. Շասսիի համար անհրաժեշտ է մշակել համապատասխան համակարգ, իսկ դիզայնը մոդուլյարացնելը դժվար է, ինչի արդյունքում մշակման չափազանց մեծ ծախսեր են առաջանում։
EMB-ի անբավարար արգելակման ուժի խնդիրը կարող է չլուծվել, քանի որ որքան ուժեղ է մշտական մագնիսի մագնիսականությունը, այնքան ցածր է Կյուրիի ջերմաստիճանի կետը, և EMB-ը չի կարող անցնել ֆիզիկական սահմանը:Այնուամենայնիվ, եթե արգելակման ուժի պահանջները կրճատվեն, EMB-ը դեռ կարող է գործնական լինել:Էլեկտրոնային կայանման EPB համակարգը EMB արգելակիչ է:Այնուհետև հետևի անիվի վրա տեղադրված է EMB-ը, որը չի պահանջում արգելակման բարձր ուժ, օրինակ՝ Audi R8 E-TRON-ը:
Audi R8 E-TRON-ի առջևի անիվը դեռևս ավանդական հիդրավլիկ դիզայն է, իսկ հետևի անիվը EMB է:
Վերևի նկարը ցույց է տալիս R8 E-TRON-ի EMB համակարգը:
Մենք կարող ենք տեսնել, որ շարժիչի տրամագիծը կարող է լինել փոքր մատի չափը:Արգելակման համակարգերի բոլոր արտադրողները, ինչպիսիք են NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex և Wabco, քրտնաջան աշխատում են EMB-ի վրա:Իհարկե պարապ չեն մնա նաեւ Bosch-ը, Continental-ն ու ZF TRW-ն։Սակայն EMB-ն երբեք չի կարողանա փոխարինել հիդրավլիկ արգելակման համակարգը:
Հրապարակման ժամանակը` մայիս-16-2022